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　　在比亚迪传出要某家供应商降价10%后，日前，收罗传出上汽大通邀请供应商参与资本规模技俩，方针降本10%。

　　在多家车企条目供应商贬廉价钱的配景下，特斯拉发声了。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳在微博发文称，对供应商付款周期已缩至90天独揽，与供应商伙伴同生共赢。

　　陶琳：特斯拉付款周期90天独揽

　　28日，陶琳发文称，2024年特斯拉对供应链伙伴的付款周期比旧年进一步裁汰，当今只需要90天独揽。她先容，上海超等工场95%以上的零部件齐来自原土的供应商，特斯拉在中国乃至公共所获取的收货齐与这些伙伴密不成分。

　　“与供应商伙伴同生共赢，通过期间翻新来增效降本，企业才略走得更远，行业才略更繁茂，奢靡者才略捏续得到最棒的居品。”陶琳强调。

她还贴出了一张中国新动力汽车制造商向供应商付款时辰变化默示图，有部分公司的付款时辰不仅莫得逐年裁汰，反而显明拉长。 起首：特斯拉公司副总裁陶琳微博

　　随后，陶琳又补充说，降本要靠时间翻新和减少毋庸要支拨，并重申保险供应商利益。

　　她写说念，“该省省该花花。给供应商快速回款，并不虞味着需要提高居品价钱。因为，资本规模=时间翻新训诫拆伙+减少一切毋庸要的破耗（比如豪华管待中心、告骤然、高管办公室……尤其是伪善的贸易/时间决策带来的蚀本）。保险供应商利益的同期，咱们在研发和出产上捏续过问，勤奋给奢靡者更好的价钱和居品。”

　　陶琳提到的付款周期关于供应商来说有趣有趣环节。拉长回款周期是目下不少车企对供应商习用的变相降本技能。蓝本三四个月的付款周期，有的车企以致延伸至半年到一年，尤其是中袖珍供应商很容易面对资金链问题。

　　证明wind数据统计，中信证券汽车零部件A股上市公司共计204家，2020年年末应收账款余额1408.80亿元，到2023年增长至2318亿元，增幅64.57%，本年三季度进一步增长至2446.69亿元。

　　固然，这些公司的收入也在增长，2020年收入总数为6694.4亿元，2023年增长至9434.06亿元，增幅40.9%。可见，汽车零部件行业的收入增幅要远低于应收账款增幅，即额外部分加多的收入践诺是以账款的加多为代价的，体当今应收账款盘活天数上，上述204家公司2020年算术平均数还不到100天，到本年三季度就照旧拉长到107.76天。

　　具体到企业身上，应收账款带来的压力更为权贵。以智能座舱、智能驾驶和网联工作供应商德赛西威为例，2020年年末，其应收账款余额还不到20亿元，到2024年三季度就照旧彭胀至86.35亿元，增长跨越3倍，但同期公司营收只增长了1.8倍。

　　另以断绝IPO的汽车供应商上海紫江新材料科技股份有限公司为例，在回复监管问询时，紫江新材流露，2019年、2020年、2021年和2022年上半年，公司应收账款账面价值分袂为0.71亿元、1.09亿元、1.93亿元和3.16亿元，占总钞票比例跨越30%。各叙述期末，比亚迪应收账款余额占比跨越70%，比亚迪供应链选拔“迪链”供应链单子，信用期为7个月，“该信用战术高于可比公司、高于公司其他客户，也高于比亚迪对其他供应商予以的信用期”。

　　整车企业这边，据第一财经报说念，以“应答账款盘活天数”为方针，整车企业之间相反浩大，具体如下表所示：

　　值得严防的是，应答账款盘活天数并不透顶等同于车企给供应商的付款周期。证明释义，应答账款盘活天数又称平均付现期，是臆想公司需要多万古辰付清供应商欠款的一个方针。Wind提供的应答账款盘活天数是证明应答账款盘活率计较得出，而应答账款盘活率=（2*营业资本）÷（期初应答账款+期末应答账款）。

　　又一主机厂但愿供应商降价？

　　在汽车价钱战等成分的股东之下，近日部分车企运转朝上游供应商“砍价”，激勉阛阓关心。

　　在比亚迪传出要某家供应商降价10%后，收罗上传出另一家主机厂也向其供应商提议了一样的条目。

　　收罗传出的一张邮件截图披露，上汽大通邀请供应商伙伴共同参与到资本规模的大技俩中。在邮件中，上汽大通方面流露：“通过两边的良好谐和，咱们不错共同设立出更具资本效益的搞定决策，终了双赢的风光。进一步加强经管、训诫质料、校正工作、训诫拆伙、贬低资本，训诫复杂风光压力下的生涯智商，方针（是）降本10%。”

　　值得一提的是，上汽大通在邮件中与供应商进行了降本标的的可行性斟酌和建议。比如，出产工艺校正；饱读舞供应商哄骗本身的专科上风与上汽大通协同狡计，主动对零部件资本进行系统性优化，科学果敢提供VAVE（Value Analysis&Value Engineering，指价值分析和价值工程）提案；供应商能与上汽大通物流团队共同优化物发配送系统等。关于上述信息的着实性，逝世记者发稿，上汽大通方面并未申报。

图片起首：每经记者 张建 摄（府上图）

　　践诺上，主机厂与供应商的年度议价是行业惯例当作。“以前，（和客户的）年度价钱谈判一般只需岁首谈一次，往常这几年则造成了一年中间长期在进行价钱谈判。两边要谈好几次才略达成一致，是以（主机厂）给的压力瑕瑜常大的。”一位汽车供应商的经管高层告诉《逐日经济新闻》记者。

　　关于但愿供应商降价的原因，收罗流传的“2025年比亚迪乘用车降本条目”的邮件截图披露，2025年将是车市“决战”之年，淘汰赛将会加重。面对竞争，比亚迪需要保捏竞争力。

　　上汽大通方面流露，2024岁首，比亚迪、特斯拉等品牌纷纷降价，拉开了新一轮价钱战的序幕。跟着新动力汽车和燃油车的份额和价钱之争愈加尖锐化，瞻望到2025年或2026年，汽车阛阓企业竞争方法将逐步豁达。面前汽车阛阓供大于求的问题卓绝，这与供给敷裕、需求不及的矛盾密切关系。跟着新车广泛上市，阛阓的供需失衡景色瞻望在短期内难以得到根蒂改善，导致价钱战难以平息。

　　“主机厂和供应商的年度议价等信息流出也讲明行业的内卷莫得罢手，行业价钱战不会罢手。”一位汽车行业分析师合计，来岁价钱战照旧在酝酿。

　　裁剪|卢祥勇 杜恒峰

校对|程鹏

封面图起首：每经记者 李星 摄

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